घण्टाबाट मिनेटमा झर्यो ईभी चार्जिङ, साढे चार मिनेटमै ७० प्रतिशतसम्म चार्ज
काठमाडौं । ईभीलाई चार्ज गर्न पेट्रोल वा डिजेल भर्नभन्दा धेरै समय लाग्छ भन्ने बुझाइ कति समयसम्म कायम रहला? चीनमा भइरहेको पछिल्लो प्राविधिक प्रतिस्पर्धाले यसको उत्तर बदल्न थालेको छ । जिली, बीवाईडी र विभिन्न ब्याट्री उत्पादकले चार्जिङ समयलाई आधा घण्टाबाट चार–पाँच मिनेटतर्फ झार्दै लगेपछि ईभीको विकास अब रेन्ज र मूल्यमा मात्र सीमित छैन ।
जिलीले हालै सार्वजनिक गरेको नयाँ
स्मार्ट चार्जिङ प्रणालीले अनुकूल ब्याट्री भएको ईभीलाई १० देखि ७० प्रतिशतसम्म
चार्ज गर्न चार मिनेट ३० सेकेन्ड र ९७ प्रतिशतसम्म पुर्याउन आठ मिनेट ४० सेकेन्ड
लाग्ने जनाएको छ । यसका लागि कम्पनीले अधिकतम २ हजार २५० किलोवाट अर्थात् २.२५
मेगावाट शक्ति दिन सक्ने चार्जिङ स्टेसन र १२सीसम्म चार्जिङ दर स्वीकार गर्न सक्ने
विशेष ब्याट्री प्रयोग गरेको छ । परीक्षण सामान्य तापक्रममा गरिएको र नतिजा
कम्पनीले सार्वजनिक गरेको विवरणमा आधारित छ ।
यो गति केवल चार्जरको क्षमता बढाएर
प्राप्त भएको होइन । ब्याट्रीले छोटो समयमा धेरै विद्युत् स्वीकार गर्न सक्नुपर्छ,
चार्जिङ केबल र कनेक्टरले उच्च शक्ति थेग्नुपर्छ र त्यस क्रममा उत्पन्न हुने
तापलाई नियन्त्रणमा राख्नुपर्छ । जिलीले चार्जिङ स्टेसनको ऊर्जा भण्डारण
प्रणालीदेखि केबल, चार्जिङ पोर्ट र गाडीको ब्याट्री प्याकसम्म पाँच तहको लिक्विड
कुलिङ प्रयोग गरेको जनाएको छ । यसको एआईमा आधारित प्रणालीले ब्याट्रीको तापक्रम
बढ्न सक्ने अवस्था ३० सेकेन्डअगाडि अनुमान गरेर चार्जिङ शक्ति समायोजन गर्ने
दाबीसमेत गरिएको छ ।
जिली एक्लैले यो दौड सुरु गरेको भने
होइन । बीवाईडीको दोस्रो पुस्ताको ब्लेड ब्याट्री र १ हजार ५०० किलोवाटको फ्ल्यास
चार्जिङ प्रणालीले १० देखि ७० प्रतिशत चार्ज गर्न पाँच मिनेट र ९७ प्रतिशतसम्म
पुर्याउन नौ मिनेट लाग्ने दाबी गरेको छ । सनवोडाले पनि नौ मिनेटमा १० देखि ९७
प्रतिशतसम्म चार्ज गर्न सक्ने प्रणाली प्रस्तुत गरेको छ भने क्याटलको पाँचसी
ब्याट्री प्रयोग गर्ने ली अटोका केही गाडीले १२ मिनेटमा पाँच सय किलोमिटरसम्मको
दाबी गरिएको रेन्ज थप्न सक्ने विवरण सार्वजनिक गरेका छन् । उता टेस्ला
सुपरचार्जरमा सामान्यतया १० देखि ८० प्रतिशत पुग्न १५ देखि २५ मिनेट लाग्ने उल्लेख
छ । तर फरक ब्याट्री क्षमता, गाडी, चार्जिङ अवस्था र प्रतिशतको सीमा प्रयोग
गरिएकाले यसलाई एउटै अवस्थामा गरिएको प्रत्यक्ष परीक्षण मान्न मिल्दैन ।
चार मिनेटमा ‘७० प्रतिशत चार्ज’
भन्नुको अर्थ पनि खाली ब्याट्रीबाट ७० प्रतिशत थपिएको होइन । जिलीको दाबी १०
प्रतिशतबाट सुरु भएर ७० प्रतिशतमा पुगेको हो, अर्थात् चार मिनेट ३० सेकेन्डमा
ब्याट्रीको ६० प्रतिशत क्षमता थपिएको हो । त्यसमाथि चार्जरले २.२५ मेगावाट दिन
सक्ने भए पनि प्रत्येक ईभीले त्यति शक्ति लिन सक्दैन । गाडीको ब्याट्री, चार्जिङ
प्रणाली र विद्युतीय संरचना अनुकूल भए मात्र यस्तो गति सम्भव हुन्छ ।
ब्याट्री खाली हुँदा उच्च शक्ति
स्वीकार गर्न सजिलो हुन्छ, तर चार्ज बढ्दै जाँदा ताप र सेलको सुरक्षा व्यवस्थापन
गर्न बीएमएसले शक्ति घटाउँछ । त्यसैले अधिकतम चार्जिङ क्षमता केही समयका लागि
मात्र प्राप्त हुन सक्छ । औसत चार्जिङ गति, ब्याट्रीको तापक्रम र १० देखि ८० वा ९७
प्रतिशत पुग्न लागेको कुल समयले वास्तविक अनुभवलाई अधिक सही रूपमा देखाउँछन् ।
एउटै उच्च किलोवाटको अंकले मात्र कुन गाडी छिटो चार्ज हुन्छ भन्ने निर्णय गर्न
सकिँदैन ।
यति उच्च गतिमा चार्ज गर्दा ब्याट्री
डिग्रेडेसन र सुरक्षाको प्रश्न पनि आउँछ । अत्यधिक विद्युत् प्रवाहले ताप बढाउन
सक्छ र बारम्बार उच्च शक्तिमा चार्ज गर्दा ब्याट्रीको दीर्घकालीन आयुमा असर पर्न
सक्ने चिन्ता रहन्छ । उत्पादकहरूले विशेष सेल संरचना, लिक्विड कुलिङ, सफ्टवेयर र
पल्स करेन्टजस्ता उपाय प्रयोग गरेको बताएका छन् । जिलीले आफ्नो प्रणालीले
ब्याट्रीको चार्ज चक्रसम्बन्धी आयु २० प्रतिशतसम्म बढाउन सक्ने दाबी गरे पनि यसको
दीर्घकालीन स्वतन्त्र परीक्षण सार्वजनिक रूपमा स्थापित हुन बाँकी छ ।
नेपालका लागि तत्कालको अर्थ भने चार
मिनेटमै गाडी चार्ज गर्न पाइने होइन । नेपालमा चलिरहेका अधिकांश ईभी र सार्वजनिक
डीसी चार्जर मेगावाट तहको चार्जिङका लागि बनेका छैनन् । यस्तो प्रविधि प्रयोग गर्न
पर्याप्त क्षमताको विद्युत् जडान, ब्याट्रीसहितको ऊर्जा भण्डारण प्रणाली, लिक्विड
कुलिङ, उपयुक्त गाडी र भरपर्दो सञ्चालन व्यवस्था आवश्यक पर्छ । धेरै गाडी एकैपटक
चार्ज हुने स्थानमा स्थानीय वितरण प्रणालीमाथि पर्ने भार पनि व्यवस्थापन गर्नुपर्छ
।
चार्जिङको भविष्य केवल सबैभन्दा ठूलो किलोवाटको अंकमा निर्भर रहने छैन । गाडीले कति शक्ति स्वीकार गर्छ, चार्जर नियमित रूपमा चल्छ कि चल्दैन, लाइन कति लाग्छ र आवश्यक ठाउँमा स्टेसन उपलब्ध छ कि छैन भन्ने पक्षले दैनिक प्रयोगमा ठूलो अन्तर पार्छ । चीनमा चार्जिङ समय पेट्रोल भर्ने समयनजिक पुग्दै गर्दा नेपालका लागि पहिलो आवश्यकता मेगावाटको अंक पछ्याउनु मात्र होइन, अहिलेका र भविष्यका ईभीअनुकूल भरपर्दो चार्जिङ नेटवर्क तयार गर्नु हो ।
