२० देखि ८० छिटो, त्यसपछि किन थाकेजस्तो हुन्छ ईभीको चार्जिङ?
काठमाडौं । चार्जिङ स्टेसनको स्क्रिनमा सुरुमा एक सय किलोवाटभन्दा माथि पुगेको पावर केही समयपछि किन लगातार घट्न थाल्छ? ८० प्रतिशत पार गरेपछि त महँगो फास्ट चार्जरमा जोडिएको गाडीसमेत घरको चार्जरजस्तै सुस्त भएको अनुभव हुन सक्छ । यो चार्जर बिग्रिएको वा कम्पनीले दाबी गरेको क्षमता झुटो भएको संकेत सधैँ होइन । धेरैजसो अवस्थामा ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टमले योजनाबद्ध रूपमा शक्ति घटाइरहेको हुन्छ ।
ईभीको ब्याट्री खाली ट्यांकीमा
इन्धन भरेजस्तो समान गतिमा भरिँदैन । चार्ज सुरु भएको केही समयसम्म ब्याट्रीले
उच्च करेन्ट ग्रहण गर्न सक्छ । यही भागमा गाडीले आफ्नो उच्चतम वा त्यसनजिकको
चार्जिङ पावर समात्ने प्रयास गर्छ । ब्याट्री भरिँदै जाँदा सेलको भोल्टेज माथिल्लो
सुरक्षित सीमातर्फ पुग्छ र गाडीले करेन्ट घटाउन थाल्छ । चार्जिङ पावर प्रतिशत
बढेसँगै तल झर्दै जाने यही क्रमलाई ‘चार्जिङ कर्भ’ भनिन्छ ।
सामान्य लिथियम–आयन ब्याट्री
चार्ज गर्दा प्रयोग हुने सिद्धान्तलाई सरल रूपमा दुई चरणमा बुझ्न
सकिन्छ—कन्स्ट्यान्ट करेन्ट र कन्स्ट्यान्ट भोल्टेज । पहिलो चरणमा तुलनात्मक रूपमा
उच्च करेन्ट दिइन्छ र सेलको भोल्टेज बढ्दै जान्छ । माथिल्लो भोल्टेज सीमा नजिक
पुगेपछि त्यसलाई थप बढ्न नदिई करेन्ट क्रमशः घटाइन्छ । त्यसैले अन्तिम केही
प्रतिशत चार्ज गर्दा ब्याट्रीमा जाने ऊर्जा थोरै भए पनि समय धेरै लाग्न सक्छ ।
यसको मुख्य कारण ब्याट्री सुरक्षा
र आयु हो । भरिँदै गएको सेलमा लगातार उच्च करेन्ट पठाउँदा ताप र इलेक्ट्रोकेमिकल
दबाब बढ्न सक्छ । प्रतिकूल अवस्थामा एनोडमा लिथियम समान रूपमा समाहित हुनुको सट्टा
सतहमा जम्ने ‘लिथियम प्लेटिङ’को जोखिम पनि हुन्छ । यसले प्रयोगयोग्य क्षमता घटाउन
र सेलको आयु प्रभावित गर्न सक्छ । उच्च चार्जिङ दर, कम तापक्रम र सेलको
अवस्थाजस्ता धेरै कारणले यस्तो जोखिम निर्धारण गर्ने भएकाले बीएमएसले तापक्रम,
भोल्टेज र करेन्ट निरन्तर हेरेर पावर नियन्त्रण गर्छ । फास्ट चार्जिङसम्बन्धी
अनुसन्धानले पनि चार्जिङ समय घटाउँदा ताप, लिथियम प्लेटिङ र सेलभित्रको यान्त्रिक
दबाब नियन्त्रण गर्नु प्रमुख चुनौती भएको देखाउँछ ।
यहाँ ८० प्रतिशत कुनै जादुई वा
सबै गाडीमा लागू हुने निश्चित सीमा भने होइन । कुनै ईभीले ६० वा ७० प्रतिशतदेखि नै
पावर घटाउन थाल्न सक्छ भने राम्रो थर्मल म्यानेजमेन्ट र फरक सेल डिजाइन भएको अर्को
गाडीले ८० प्रतिशतसम्म तुलनात्मक रूपमा उच्च पावर समात्न सक्छ । त्यसैले विज्ञापनमा
लेखिएको ‘एक सय ५० किलोवाटसम्म’ भनेको सम्पूर्ण चार्जिङ अवधिको गति होइन; त्यो
गाडीले उपयुक्त अवस्थामा केही समय हासिल गर्न सक्ने उच्चतम पावर हो । चालकका लागि
पिक पावरभन्दा औसत चार्जिङ पावर र पूरा चार्जिङ कर्भ बढी उपयोगी सूचक हुन् ।
ब्याट्रीको तापक्रमले पनि
स्क्रिनमा देखिने किलोवाट बदल्छ । धेरै चिसो सेलमा लिथियम आयनको गति सुस्त हुने
भएकाले गाडीले उच्च करेन्ट रोक्न सक्छ । लामो राजमार्ग यात्रापछि अत्यधिक तातेको
ब्याट्रीमा पनि सुरक्षा प्रणालीले चार्जिङ घटाउन सक्छ । केही आधुनिक ईभीले
नेभिगेसनमा फास्ट चार्जर गन्तव्य राख्दा पुग्नुअघि नै ब्याट्री तताउने वा
चिस्याउने ‘प्रिकन्डिसनिङ’ गर्छन् । तर सबै गाडीमा यो सुविधा हुँदैन र यसको प्रभाव
मौसम, यात्रा तथा मोडलअनुसार फरक हुन्छ ।
एउटै चार्जरमा दुई गाडीले फरक गति
लिनुको अर्को कारण यही हो । दुई सय किलोवाटको चार्जरमा जोड्दैमा हरेक गाडीले दुई
सय किलोवाट लिन सक्दैन । वास्तविक पावर चार्जरको क्षमता, गाडीले स्वीकार गर्न
सक्ने अधिकतम पावर, ब्याट्रीको चार्ज प्रतिशत, तापक्रम, सेलको अवस्था र कहिलेकाहीँ
चार्जिङ स्टेसनको विद्युत् सीमामध्ये सबैभन्दा कमजोर पक्षले निर्धारण गर्छ । एउटै
क्याबिनेटका दुई कनेक्टरले पावर बाँडिरहेका छन् भने छेउको गाडी जोडिएपछि गति घट्न
पनि सक्छ ।
समयको अन्तर एउटा काल्पनिक
उदाहरणबाट अझ स्पष्ट हुन्छ । ६० किलोवाट आवरको ब्याट्रीमा २० देखि ८० प्रतिशतसम्म
भर्नुपर्ने ऊर्जा ३६ किलोवाट आवर हुन्छ । यदि त्यो भागमा औसत ९० किलोवाट प्राप्त
भयो भने सैद्धान्तिक रूपमा करिब २४ मिनेट लाग्छ । तर ८० देखि १०० प्रतिशतका लागि
केवल १२ किलोवाट आवर ऊर्जा चाहिने भए पनि औसत पावर २० किलोवाटमा झर्यो भने करिब
३६ मिनेट लाग्न सक्छ । यो कुनै विशेष मोडलको समय होइन; कम ऊर्जा थप्दा पनि चार्जिङ
कर्भका कारण बढी समय कसरी लाग्न सक्छ भन्ने बुझाउने उदाहरण हो ।
नेपालमा राजमार्गका सीमित फास्ट
चार्जरमा यो व्यवहारको व्यावहारिक अर्थ अझ ठूलो छ । अर्को चार्जर पुग्ने पर्याप्त
रेन्ज छ भने १०० प्रतिशत कुर्नुभन्दा ७० वा ८० प्रतिशतमा यात्रा सुरु गरेर पछि
फेरि चार्ज गर्नु छिटो पर्न सक्छ । चार्जरमा लाइन लागेको समयमा अन्तिम २०
प्रतिशतका लागि लामो समय ओगट्नु अन्य चालकका लागि पनि असुविधाजनक हुन्छ ।
प्रतिमिनेट शुल्क लाग्ने स्टेसनमा पावर घटेपछि एउटै युनिट ऊर्जाका लागि लागतसमेत
बढ्न सक्छ; प्रतियुनिट शुल्क भए ऊर्जा मूल्य उही रहे पनि समय भने थपिन्छ ।
यसको अर्थ ईभीलाई कहिल्यै १००
प्रतिशत चार्ज गर्नु हुँदैन भन्ने होइन । लामो यात्रा, चार्जरबीच ठूलो दूरी वा
गन्तव्यमा चार्जिङ सुविधा नहुने अवस्थामा पूरा चार्ज उपयोगी हुन्छ । तर सामान्य
दैनिक प्रयोगमा आवश्यकताभन्दा बढी समय फास्ट चार्जरमा बसेर अन्तिम केही प्रतिशत
भर्नु सधैँ लाभदायक हुँदैन । सही निर्णय ८० प्रतिशतलाई कठोर नियम मान्नु
होइन—अर्को गन्तव्यसम्म चाहिने रेन्ज, गाडीको चार्जिङ कर्भ र बाँकी यात्रालाई
हेरेर चार्ज रोक्नु हो ।
