ईभीमा आगो लाग्नु र ईभीकै कारण आगो लाग्नु एउटै होइन

काठमाडौं । विद्युतीय गाडीमा आगो लागेको दृश्य देखिएपछि उठ्ने पहिलो प्रश्न हो—के ईभी भएकै कारण आगो लागेको हो ? यसको छोटो उत्तर ‘होइन’ हो । कुनै ईभीमा आगो देखिनु र त्यसको मुख्य ब्याट्रीबाटै आगो सुरु हुनु फरक अवस्था हुन् । आगो केबिनको तार, १२ भोल्ट प्रणाली, टायर, बाहिरी स्रोत वा दुर्घटनाबाट पनि सुरु हुन सक्छ । आगो कहाँबाट सुरु भयो भन्ने प्राविधिक जाँचबिनै ब्याट्रीलाई दोष दिन मिल्दैन ।

ईभी भएकैले गाडी स्वतः बल्दैन । ब्याट्री सेलको उत्पादन त्रुटि, आन्तरिक सर्ट सर्किट, अत्यधिक ताप, दुर्घटनामा ब्याट्री प्याक किचिनु वा छेडिनु, खराब चार्जिङ उपकरण, पानीबाट भएको क्षति वा अनधिकृत मर्मतले जोखिम सुरु गराउन सक्छ । यस्तो खराबीपछि कुनै सेलको ताप अनियन्त्रित रूपमा बढ्दै थप ताप र ज्वलनशील ग्यास निकाल्ने प्रक्रिया सुरु भए त्यसलाई ‘थर्मल रनअवे’ भनिन्छ । एउटा सेलको तापले छेउको अर्को सेललाई पनि असफल गराए आगो ब्याट्री प्याकभरि फैलिन सक्छ ।

उपलब्ध तथ्याङ्कले ईभीमा पेट्रोल वा डिजेल गाडीभन्दा बढी आगो लाग्छ भन्ने देखाउँदैन । स्विडेनको नागरिक सुरक्षा  निकायको व्यापक रूपमा उद्धृत सन् २०२२ को विवरणअनुसार करिब ६ लाख ११ हजार विद्युतीय तथा प्लग–इन हाइब्रिड कारमा २३ देखि २४ वटा आगलागीका घटना अभिलेख भएका थिए । यो करिब शून्य दशमलव शून्य शून्य चार प्रतिशत हो । त्यही अवधिमा करिब ४४ लाख पेट्रोल तथा डिजेल कारमा झन्डै तीन हजार चार सय आगलागी अभिलेख भएका थिए, जुन करिब शून्य दशमलव शून्य आठ प्रतिशत हुन्छ ।

विश्वव्यापी विवरणले पनि ब्याट्री आगलागी सीमित रहेको संकेत गर्छ । ईभी फायरसेफले सन् २०१० देखि सन् २०२४ जुनसम्म विश्वभर यात्रुवाहक विद्युतीय तथा प्लग–इन हाइब्रिड गाडीका मुख्य ब्याट्रीमा थर्मल रनअवे भएका पाँच सय ११ घटना प्रमाणित गरेको थियो । त्यतिबेला विश्वभर सडकमा रहेका यस्ता गाडीको संख्या करिब चार करोड थियो । सामान्य अनुपात निकाल्दा यो करिब शून्य दशमलव शून्य शून्य १३ प्रतिशत अर्थात् झन्डै ७८ हजार गाडीमा एउटा प्रमाणित घटना बराबर हुन्छ ।

तर यसलाई ईभीको वास्तविक वार्षिक आगलागी दर मान्न मिल्दैन । पाँच सय ११ घटना १४ वर्षभन्दा लामो अवधिको सञ्चित संख्या हो भने चार करोड तत्कालीन विश्वव्यापी गाडी संख्या हो । डेटाबेसले संसारका सबै घटना समेटेको दाबी पनि गर्दैन । स्विडेनको तुलनामा पूर्ण विद्युतीय र प्लग–इन हाइब्रिड एउटै समूहमा छन् भने पेट्रोल–डिजेल गाडीको औसत उमेर बढी हुन सक्छ । पुरानो वायरिङ, इन्धन चुहावट, मर्मत अवस्था र दुर्घटना इतिहासले पनि आगलागीको दर प्रभावित गर्छन् । त्यसैले यी तथ्याङ्कले जोखिमको आकार बुझाउँछन्, कुनै प्रविधिलाई पूर्ण सुरक्षित घोषणा गर्दैनन् ।

उत्पादन त्रुटिको जोखिम वास्तविक भए पनि त्यसलाई पहिचान र नियन्त्रण गर्न सकिने उदाहरण अन्तर्राष्ट्रिय रिकॉलमा भेटिन्छन् । विगतमा केही विद्युतीय मोडलका ब्याट्री सेलमा निर्माणसम्बन्धी दुर्लभ त्रुटि भेटिएपछि उत्पादकहरूले प्रभावित गाडी फिर्ता बोलाउने, चार्ज सीमा घटाउने, ब्याट्री व्यवस्थापन प्रणाली सुधार गर्ने र आवश्यक गाडीमा ब्याट्री प्याक नै प्रतिस्थापन गर्ने उपाय अपनाएका थिए । यस्ता रिकॉलको उद्देश्य सम्भावित आगलागी र मानवीय क्षति हुनुअघि जोखिम नियन्त्रण गर्नु हो । यसले ईभी हुनु आफैं आगलागीको कारण नभई निश्चित उत्पादन त्रुटि जोखिम बन्न सक्ने र समयमै पहिचान भए त्यसलाई नियन्त्रण गर्न सकिने बुझाउँछ  ।

दुर्घटनापछि ब्याट्रीको व्यवहार थप चुनौतीपूर्ण हुन सक्छ । सन् २०१८ मा अमेरिकाको माउन्टेन भ्युमा टेस्ला मोडल एक्स तीव्र गतिमा सडक सुरक्षा संरचनामा ठोक्किँदा चार सय भोल्टको ब्याट्री प्याक च्यातिएको थियो । अमेरिकी राष्ट्रिय यातायात सुरक्षा बोर्डका अनुसार दुर्घटनापछि लागेको आगो नियन्त्रण गरेर गाडी यार्ड पुर्‍याइएको पाँच दिनपछि ब्याट्री पुनः बल्यो । यहाँ आगोको सन्दर्भ ठूलो दुर्घटना र ब्याट्रीमा भएको भौतिक क्षति थियो, सामान्य रूपमा गुडिरहेको ईभी आफैं बल्नु थिएन । यसले बाहिरी ज्वाला निभेपछि पनि क्षतिग्रस्त ब्याट्रीलाई किन निगरानी गर्नुपर्छ भन्ने बुझाउँछ ।

जोखिमलाई बुझ्ने एउटा परिचित उदाहरण व्यावसायिक हवाई यात्रा हो । प्रतियात्री दूरीका आधारमा विमानलाई संसारका सबैभन्दा सुरक्षित यातायात माध्यममध्ये मानिन्छ, तर विमान दुर्घटना पूर्ण रूपमा रोकिएका छैनन् । एउटा दुर्घटना हुँदैमा सम्पूर्ण हवाई प्रविधि असुरक्षित ठहरिँदैन; कारण खोजिन्छ र त्यसबाट सुरक्षा प्रणाली सुधारिन्छ । ईभी आगलागीलाई पनि त्यसरी नै बुझ्न सकिन्छ—एउटा दुर्लभ घटनाले सम्पूर्ण प्रविधिलाई दोषी बनाउँदैन, तर घटनाको गम्भीरता र त्यसबाट सिक्नुपर्ने पाठलाई कम आँक्न पनि मिल्दैन ।

तथ्याङ्कमा घटना दुर्लभ देखिनु पीडित परिवारका लागि भएको क्षति सानो हुनु होइन । एउटा परिवारले सदस्य गुमाएको घटना प्रतिशतको सानो अंश मात्रै नभई कहिल्यै पूर्ति नहुने व्यक्तिगत क्षति हो । त्यसैले दुर्लभताको तथ्य देखाएर घटनालाई सामान्यीकरण गर्नु वा सुरक्षा प्रश्न दबाउनु उचित हुँदैन । तथ्याङ्कले समग्र जोखिमको आकार बुझाउँछ भने प्रत्येक घटनाको निष्पक्ष अनुसन्धानले पीडित परिवारलाई उत्तर दिनुका साथै अर्को दुर्घटना रोक्ने आधार तयार गर्छ ।

नेपालका लागि मुख्य चुनौती ईभीको संख्या मात्र नभई आगोको वास्तविक कारण पत्ता लगाउने क्षमता हो । प्रहरी विवरण, दमकलको प्रतिवेदन, ब्याट्री व्यवस्थापन प्रणालीको लग, चार्जरको अवस्था, दुर्घटना वा डुबानको इतिहास र स्वतन्त्र प्राविधिक परीक्षण नजोडिएसम्म कारण अनुमानमै सीमित रहन्छ । नेपाललाई ईभी आगलागीको स्पष्ट अभिलेख, दमकल तथा टोइङ सेवाका लागि आपत्कालीन निर्देशिका, क्षतिग्रस्त गाडी राख्ने अलग निगरानी क्षेत्र र रिकॉल सूचना ग्राहकसम्म पुर्‍याउने प्रणाली आवश्यक देखिन्छ । दुर्लभ घटना भन्दैमा त्यसलाई बेवास्ता गर्न मिल्दैन, र एउटा घटना हुँदैमा सम्पूर्ण प्रविधिलाई दोषी ठहर गर्न पनि मिल्दैन ।