कारमा ईभीको लहर, सार्वजनिक यातायातमा किन अझै डिजेलको भर ?

काठमाडौं । बिहान कार्यालय पुग्न हतारिएका कार चालकदेखि सप्ताहान्तमा उपत्यकाबाहिर निस्कने परिवारसम्मको रोजाइ बदलिँदै छ । पेट्रोल पम्पको खर्च, नयाँ प्रविधिप्रतिको आकर्षण र बजारमा बढेका विकल्पले निजी गाडी किन्नेको ध्यान विद्युतीय सवारीतर्फ तानिरहेको छ । तर, यही परिवर्तन हरेक दिन हजारौँ यात्रु बोकेर सडकमा गुड्ने बस, माइक्रो र ट्याक्सीसम्म पुग्न भने अझै बाँकी छ ।

सहरका सडकमा विद्युतीय कारको उपस्थिति बढ्दो छ । नयाँ मोडल आउँछन्, बुकिङ खुल्छ, शोरुममा भिड देखिन्छ र मूल्यको तुलना चल्छ । तर सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय बस थपिएको खबर भने अझै अपवादजस्तै सुनिन्छ । यसले एउटा गम्भीर प्रश्न उठाएको छ—निजी कारको बजारमा ईभीले गति समात्दा सार्वजनिक यातायात किन पछि परिरहेको छ ?

गत आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा नेपालमा कार, जिप र भ्यान गरी १५ हजार ८०६ युनिट सवारी आयात भएका छन् । भन्सार विभागको तथ्यांकअनुसार यसमध्ये बीवाईडी एक्लैले चार हजार २७० युनिट गाडी आयात गरेको छ । यो कुल यात्रु सवारी आयातको करिब २७ प्रतिशत हो ।

बीवाईडीपछि हुन्डाईले दुई हजार ६०६ युनिट र टाटाले एक हजार ८८५ युनिट गाडी आयात गरेका छन् । ओमोडा–जेइको/आईकारले एक हजार २०८, डोङफेङले ९३९, चांगन डिपलले ८२७ र एमजीले २८७ युनिट गाडी ल्याएका छन् । शीर्ष १० ब्रान्डले मात्र १४ हजार १८५ युनिट गाडी आयात गरेका छन्, जुन कुल यात्रु सवारी आयातको करिब ८९.७ प्रतिशत हो ।

यो तथ्यांकले बजारमा केही ब्रान्ड र मोडलको प्रभाव बलियो बन्दै गएको देखाउँछ । त्यसमा विद्युतीय मोडलको उपस्थिति झन् स्पष्ट छ । यद्यपि, यही तथ्यांकमा पेट्रोल, डिजेल र विद्युतीय सवारी मिसिएकाले कुल यात्रु सवारीमा ईभीको यथार्थ हिस्सा कति छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्न भने इन्धनका आधारमा छुट्टाछुट्टै भन्सार विवरण आवश्यक पर्छ ।

निजी ग्राहकका लागि सहज, बस व्यवसायीका लागि चुनौती

निजी कार किन्ने ग्राहकले ईभी रोज्दा धेरै कुरा सहज हुन्छन् । घर वा कार्यालयमा चार्ज गर्न सकिने सुविधा, पेट्रोलको तुलनामा कम सञ्चालन खर्च, बैंक कर्जा, एक्सचेन्ज सुविधा र शोरुमबाटै पाइने बिक्रीपछिको सेवाले निर्णय गर्न सहयोग गर्छ । ग्राहकले आफ्नो दैनिक यात्रा, मासिक खर्च र घरको पार्किङलाई हेरेर सवारी रोज्न सक्छन् ।

तर बस व्यवसायीको गणित फरक छ । एउटा ठूलो ई–बस किन्न सुरुमै ठूलो रकम चाहिन्छ । कर्जा लिन धितो चाहिन्छ, आम्दानीको भरोसा चाहिन्छ र बैंकलाई व्यवसाय चल्ने स्पष्ट आधार देखाउनुपर्छ । यात्रु कति चढ्छन्, कुन रुट पाइन्छ, भाडादर कस्तो हुन्छ र बस चार्ज गर्दा सेवा कसरी चलाइराख्ने भन्ने प्रश्नको उत्तर पनि चाहिन्छ ।

विद्युतीय बसको सञ्चालन खर्च कम हुन सक्छ । तर सुरुकै लगानी धेरै हुँदा धेरै व्यवसायी जोखिम लिन तयार देखिँदैनन् । डिपोमा चार्जर राख्नुपर्ने, पर्याप्त विद्युत् क्षमता सुनिश्चित गर्नुपर्ने र लामो रुटमा बीच बाटोको चार्जिङ व्यवस्था मिलाउनुपर्ने चुनौती अलग छन् ।

यसकारण निजी कारको बजारमा जस्तो सहज विस्तार बस, माइक्रो र ट्याक्सीमा देखिन सकेको छैन ।

नीतिले पनि स्वीकार्यो असन्तुलन

राष्ट्रिय यातायात नीति २०८३ ले विद्युतीय सवारीको बढ्दो प्रयोगले पेट्रोलियम पदार्थको आयात घटाउन र स्वदेशमै उत्पादित विद्युत्को उपयोग बढाउन सहयोग गरेको उल्लेख गरेको छ । तर नीतिले हालको प्रोत्साहन व्यवस्था मुख्यतः आयातमा केन्द्रित रहेको स्वीकार गरेको छ ।

चार्जिङ पूर्वाधार, ब्याट्री व्यवस्थापन, सुरक्षा मापदण्ड, रिसाइकल प्रणाली र सञ्चालनसम्बन्धी स्पष्ट मार्गदर्शन पर्याप्त नभएको निष्कर्ष पनि नीतिमा छ । यसले गाडी आयात बढ्नु र विद्युतीय यातायात प्रणाली बलियो बन्नु एउटै कुरा होइन भन्ने देखाउँछ ।

नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले विभिन्न स्थानमा ६२ वटा द्रुत चार्जिङ स्टेसन स्थापना गरेको जनाएको छ । निजी क्षेत्र, गाडी वितरक, होटल र पेट्रोल पम्पले पनि चार्जर विस्तार गरिरहेका छन् । तर देशभर कति चार्जर सञ्चालनमा छन्, तिनको क्षमता कति छ र कुन राजमार्गमा पहुँच कमजोर छ भन्ने एकीकृत सरकारी विवरण अझै सहज रूपमा उपलब्ध छैन ।

भीजीएफले खुल्ला कि ई–बसको ढोका ?

सरकारले जीवाश्म इन्धनमा आधारित सवारीलाई क्रमशः निरुत्साहित गर्दै विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहन गर्न भीजीएफ अर्थात् भाइबिलिटी ग्याप फन्डिङको व्यवस्था गर्ने नीति लिएको छ । यसको उद्देश्य ई–बसको वास्तविक लागत र व्यवसायीले धान्न सक्ने लागतबीचको अन्तर घटाउनु हो ।

यदि यसको स्पष्ट कार्यविधि बन्यो भने ई–बस किन्न चाहने व्यवसायीलाई राहत मिल्न सक्छ । सहज ब्याजको कर्जा, रुट अनुमति, बस डिपोमा चार्जिङ सुविधा र स्थिर भाडा नीतिलाई सँगै जोड्न सकिए सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय रूपान्तरणको ढोका खुल्न सक्छ ।

तर भीजीएफको रकम कति हुने, रकम कहाँबाट जुट्ने, कुन व्यवसायी वा रुटले पाउने र कार्यविधि कहिले बन्ने भन्ने विषय स्पष्ट छैन । त्यसैले अहिले यसलाई लागू भइसकेको अनुदान कार्यक्रम होइन, नीतिगत प्रतिबद्धताका रूपमा बुझ्नुपर्छ ।

ब्याट्रीको प्रश्न पनि बाँकी

ईभीको बजार बढेसँगै अर्को प्रश्न पनि गम्भीर बन्दै गएको छ—गाडीको ब्याट्री आयु सकिएपछि के गर्ने ?

पुराना ब्याट्रीको संकलन, सुरक्षित ढुवानी, पुनःप्रयोग र रिसाइकलसम्बन्धी स्पष्ट राष्ट्रिय प्रणाली अझै बनेको छैन । आज बिक्री भइरहेका हजारौँ ईभी केही वर्षपछि यही व्यवस्थापनको प्रश्नसँग जोडिनेछन् । त्यसैले गाडी बिक्री बढ्दै जानु मात्र उपलब्धि होइन, त्यससँगै चार्जिङ, मर्मत, प्राविधिक जनशक्ति, ग्रिड क्षमता र ब्याट्री व्यवस्थापन पनि विस्तार हुनुपर्छ ।

नेपालको निजी कार बजारले विद्युतीय सवारीप्रति ग्राहकको विश्वास बढेको संकेत दिइसकेको छ । अब सरकारको परीक्षा भने सार्वजनिक यातायातमा छ । कर सहुलियतले निजी कारको बजार त चलायो, तर बस, माइक्रो र ट्याक्सीलाई विद्युतीय बनाउन वित्तीय भरोसा, पूर्वाधार र स्पष्ट सञ्चालन नीति चाहिन्छ ।

निजी कारमा सुरु भएको विद्युतीय यात्राले सार्वजनिक यातायातसम्म गति लिन्छ कि फेरि आयातमै सीमित हुन्छ, अब त्यसको उत्तर कार्यविधि र कार्यान्वयनले दिनेछ ।