भारतको ‘ग्रीन’ कार दौडमा ईभीभन्दा अगाडि सीएनजी किन?

काठमाडौं । भविष्यको कार बजार विद्युतीय मात्रै हुन्छ भन्ने बहस चलिरहँदा भारतको वास्तविक बिक्री तथ्याङ्कले अलि फरक तस्वीर देखाइरहेको छ । त्यहाँ पेट्रोलबाट बाहिरिने ग्राहक सीधै ईभीमा मात्र गइरहेका छैनन् । सीएनजी, हाइब्रिड र ईभी तीनै प्रविधितर्फ बजार बाँडिँदै छ । यही परिवर्तनको केन्द्रमा रहेको मारुती सुजुकीले स्विफ्ट, डिजायर र बलेनोमा पहिलोपटक अटोमेटिक एस–सीएनजी विकल्प ल्याएर ‘ग्रीन’ सवारीलाई सुविधा र मूल्यसँग जोड्ने नयाँ प्रयास गरेको छ ।

मारुतीको ‘अटो ग्रीन मिसन’ अन्तर्गत आएका तीनवटै मोडलमा १.२ लिटरको जेड१२ई इन्जिन र पाँच स्पिड अटो गियर सिफ्ट अर्थात् एएमटी प्रयोग गरिएको छ । सीएनजी मोडमा इन्जिनले ६९.७५ पीएस शक्ति र १०१.८ एनएम टर्क उत्पादन गर्छ । कम्पनीले स्विफ्टमा प्रतिकिलोग्राम ३५.३४ किलोमिटर, डिजायरमा ३६.४७ किलोमिटर र बलेनोमा ३४.४७ किलोमिटर माइलेज दाबी गरेको छ ।

यहाँ अटोमेटिक गियरबक्स थपिनु सामान्य भेरियन्ट विस्तार मात्र होइन । सीएनजी कार लामो समयसम्म कम सञ्चालन खर्च चाहने ट्याक्सी व्यवसायी वा धेरै दूरी चलाउने ग्राहकको रोजाइका रूपमा हेरिन्थ्यो । निजी ग्राहकका लागि क्लच चलाइरहनुपर्ने झन्झट, सीमित बुट स्पेस र केही कम शक्ति यसको कमजोरी मानिन्थ्यो । एएमटीले कम्तीमा सहरको ट्राफिकमा क्लचको असुविधा हटाउँछ । मारुतीले सीएनजीलाई ‘सस्तोमा चल्ने म्यानुअल कार’बाट दैनिक प्रयोगका लागि सुविधाजनक मुख्यधाराको विकल्प बनाउने प्रयास गरेको यहीँ देखिन्छ ।

यसको पृष्ठभूमिमा बिक्रीको ठूलो आकार छ । मारुतीका बिक्री तथा बजार प्रमुख पार्थो बनर्जीका अनुसार कम्पनीको एस–सीएनजी बिक्री चालु आर्थिक वर्षको पहिलो त्रैमासमा अघिल्लो वर्षको सोही अवधिभन्दा ५८ प्रतिशत बढेको थियो । जुलाईमा मात्रै ८३ हजार सीएनजी सवारी बिक्री भएको कम्पनीको भनाइ छ । यो स्वतन्त्र बजार तथ्याङ्क नभई कम्पनीले सार्वजनिक गरेको संख्या हो, तर सीएनजी अब सानो सहायक व्यवसाय नरहेको बुझ्न पर्याप्त छ । भारतको ‘क्लिन एन्ड ग्रीन’ अर्थात् सीएनजी, हाइब्रिड र ईभी सम्मिलित बजारमा आफ्नो हिस्सा ५४ प्रतिशत रहेको दाबीसमेत मारुतीले गरेको छ ।

भारतको समग्र बजारले पनि यही बहुप्रविधि परिवर्तन देखाउँछ । फाडाको अगस्ट २०२६ को रिटेल विवरणअनुसार सीएनजी तथा एलपीजी, हाइब्रिड र ईभीको संयुक्त हिस्सा ४१.९५ प्रतिशत पुगेको छ । पेट्रोल तथा इथानोल सवारीको हिस्सा ४०.८५ प्रतिशत थियो । वैकल्पिक इन्धन समूहभित्र सीएनजी तथा एलपीजीको हिस्सा २५.२८ प्रतिशत, हाइब्रिडको ९.०४ प्रतिशत र ईभीको ७.६३ प्रतिशत थियो । पेट्रोल अझै एक्लो सबैभन्दा ठूलो इन्धन वर्ग हो, तर तीन वैकल्पिक प्रविधिलाई जोड्दा पहिलोपटक पेट्रोलभन्दा अगाडि पुगेको देखिन्छ । अगस्टमा करिब १ लाख ७० हजार वैकल्पिक इन्धनका प्यासेन्जर सवारी बिक्री भएको र यो अघिल्लो वर्षभन्दा ३८ प्रतिशत बढी रहेको फाइनान्सियल एक्सप्रेसको विश्लेषण छ ।

सीएनजी अगाडि हुनुको मुख्य कारण प्रविधिको नवीनताभन्दा यसको व्यावहारिक अर्थशास्त्र हो । पेट्रोल कारसँग परिचित प्रयोग विधि, केही मिनेटमै इन्धन भर्न सकिने सुविधा, पेट्रोल ब्याकअप र तुलनात्मक रूपमा कम सञ्चालन खर्चले धेरै ग्राहकका लागि संक्रमण सजिलो बनाउँछ । ईभीमा घर वा कार्यालयमा चार्जिङ उपलब्ध भए सञ्चालन खर्च अझ कम हुन सक्छ, तर चार्जिङ पूर्वाधार, प्रारम्भिक मूल्य र लामो यात्राको योजनासँग जोडिएका प्रश्न अझै सबै ग्राहकका लागि समाधान भएका छैनन् । हाइब्रिडले चार्जिङको चिन्ता घटाउँछ, तर यसको खरिद मूल्य प्रायः उच्च हुन्छ । त्यसैले भारतजस्तो विशाल र मूल्य संवेदनशील बजारमा एउटै प्रविधिले सबै ग्राहकलाई समेट्न सकिरहेको छैन ।

तर सीएनजीलाई ईभीसरह शून्य उत्सर्जन प्रविधि मान्न मिल्दैन । यसले पेट्रोल वा डिजेलको तुलनामा केही प्रदूषक र कार्बन उत्सर्जन घटाउन सक्छ, तर इन्जिनमा इन्धन जल्ने भएकाले टेलपाइप उत्सर्जन रहन्छ । ग्यासको उत्पादन तथा आपूर्ति क्रममा हुने मिथेन चुहावट पनि समग्र वातावरणीय हिसाबको हिस्सा हो । त्यसैले ‘ग्रीन’ यहाँ पूर्ण प्रदूषणरहित भन्ने वैज्ञानिक वर्गीकरणभन्दा कम्पनी र बजारले कम उत्सर्जन भएका विभिन्न विकल्पका लागि प्रयोग गरेको व्यापक शब्द हो ।

नेपालका लागि यो प्रवृत्तिको अर्थ स्विफ्ट, डिजायर वा बलेनोका सीएनजी–एएमटी भेरियन्ट तत्काल आउने संकेत होइन । नेपालमा सार्वजनिक सीएनजी भर्ने पूर्वाधार लगभग नभएकाले भारतमा सफल भएको यही पावरट्रेन यहाँ व्यावहारिक नहुन सक्छ । तर यसले एउटा उपयोगी पाठ दिन्छ—ग्राहकले प्रविधिको नाम मात्र किन्दैनन्; खरिद मूल्य, चलाउने खर्च, इन्धन वा चार्जिङको उपलब्धता, सुविधा र रिसेल सम्भावना जोडेर निर्णय गर्छन् । नेपालमा विद्युत् उपलब्धता र ईभीको कर संरचनाले विद्युतीय सवारीलाई बलियो बनाएको छ भने भारतमा सीएनजी नेटवर्क र ठूलो मास–मार्केट उत्पादनले सीएनजीलाई उचालेको छ ।

मारुतीले सीएनजी, स्ट्रङ हाइब्रिड र ईभी गरी एकै आर्थिक वर्षमा करिब १० लाख ‘ग्रीन’ सवारी बेच्ने लक्ष्य लिएको विवरणले पनि कम्पनी एउटै प्रविधिमा निर्भर हुन नचाहेको देखाउँछ । यद्यपि लक्ष्य बिक्रीको सुनिश्चित परिणाम होइन । वास्तविक सफलता इन्धन मूल्य, पूर्वाधार विस्तार, मोडलको उपलब्धता र ग्राहकले तिर्नुपर्ने अतिरिक्त मूल्यमा निर्भर हुनेछ । अहिलेका तथ्यले भने एउटा कुरा देखाउँछन्—भारतको पेट्रोलपछिको यात्रा सुरु भइसकेको छ, तर त्यो यात्रा सबैका लागि एउटै पावरट्रेनबाट भइरहेको छैन ।