पहिलो वर्ष दुई लाख ५० हजार भारतीय कारका लागि युरोपेली कोटा

काठमाडौं । भारतमा बनेका वार्षिक चार लाखसम्म प्यासेन्जर कारलाई युरोपेली बजारमा सहुलियतपूर्ण प्रवेश दिने बाटो खुल्दैछ । संख्या ठूलो छ, आयात शुल्क पाँचौँ वर्षदेखि शून्यमा झर्ने व्यवस्था पनि आकर्षक देखिन्छ । तर के यति हुँदैमा भारतबाट युरोप जाने कारको संख्या एकाएक लाखौँमा पुग्छ ? यहाँ बुझ्नुपर्ने कुरा के हो भने एफटीएले बजारको ढोका खोल्छ, ग्राहकको माग र गाडीको योग्यता सुनिश्चित गर्दैन ।

भारत र युरोपेली संघबीच जनवरी २०२६ मा निष्कर्षमा पुगेको स्वतन्त्र व्यापार सम्झौताअन्तर्गत ईयूले पहिलो वर्ष भारतमा बनेका दुई लाख ५० हजारसम्म प्यासेन्जर कारलाई सहुलियतपूर्ण आयात सुविधा दिने प्रस्ताव गरेको छ । यो कोटा क्रमशः बढेर दसौँ वर्षदेखि चार लाख युनिट पुग्नेछ । सुरुमा ५० हजार युरोसम्म सीआईएफ मूल्य भएका भारत मूलका इन्टरनल कम्बसन इन्जिन र हाइब्रिड कार समेटिनेछन् । इन–कोटा आयात शुल्क पहिलो वर्ष ८ प्रतिशत, दोस्रोमा ६, तेस्रोमा ४, चौथोमा २ र पाँचौँ वर्षदेखि शून्यमा झर्नेछ । कोटाबाहिर जाने गाडीमा भने ईयूको सामान्य आयात शुल्क कायम रहनेछ ।

यसलाई भारतले पहिलो वर्षदेखि नै पाएको ठूलो मूल्य लाभका रूपमा मात्र बुझ्नु अपूरो हुन्छ । ईयूले अहिले बाहिरबाट आयात हुने प्यासेन्जर कारमा सामान्यतः १० प्रतिशत शुल्क लगाउँछ । त्यसैले पहिलो वर्ष भारतीय कारले पाउने प्रारम्भिक लाभ १० बाट ८ प्रतिशतमा आएको दुई प्रतिशत बिन्दुको कटौती हो । वास्तविक शुल्क लाभ क्रमशः बढ्दै पाँचौँ वर्षमा शून्य पुगेपछि बढी स्पष्ट हुनेछ । अझ दुई लाख ५० हजार वा चार लाख युनिट भनेको अनिवार्य रूपमा निर्यात हुने संख्या होइन; त्यो सहुलियत पाउन सकिने अधिकतम वार्षिक सीमा हो ।

अर्को कठिन पक्ष गाडीको उत्पत्ति प्रमाणित गर्नु हो । भारतमा सामान्य एसेम्बली गरिएको वा तयार गाडीमा सीमित काम गरेर भारतीय उत्पादन भनिएको कारले स्वतः सुविधा पाउँदैन । भारत सरकारका अनुसार अटोमोबाइलका लागि रुल्स अफ ओरिजिन कडा राखिएको छ र उच्च स्थानीय मूल्य अभिवृद्धि आवश्यक हुन्छ । गाडी निर्माता कम्पनीले भारतमा पर्याप्त उत्पादन तथा मूल्य अभिवृद्धि भएको प्रमाण दिनुपर्छ । यसले भारतलाई तेस्रो देशमा बनेका गाडी युरोप पठाउने माध्यम बन्नबाट रोक्ने प्रयास गर्छ ।

यही कारणले यो सुविधा टाटा वा महिन्द्राजस्ता भारतीय स्वामित्वका कम्पनीमा मात्र सीमित हुँदैन । मारुती सुजुकी, हुन्डाई, किया, रेनो–निसान वा स्कोडा–फक्सवागनजस्ता अन्तर्राष्ट्रिय ब्रान्डले भारतमा पर्याप्त स्थानीयकरणसहित उत्पादन गरेका गाडी पनि नियम पूरा भए योग्य हुन सक्छन् । तर शुल्क सहुलियतपछि पनि ती गाडीले युरोपको टाइप अप्रुभल, सुरक्षा, उत्सर्जन, सफ्टवेयर, साइबर सुरक्षा र वातावरणीय मापदण्ड पूरा गर्नुपर्छ । कम उत्पादन लागत मात्र युरोपमा सफल हुन पर्याप्त हुँदैन ।

ईभीका हकमा सम्झौताको गति अझ फरक छ । ब्याट्री इलेक्ट्रिक, प्लग–इन हाइब्रिड र अन्य पावरट्रेनका लागि छुट्टै कोटा तथा शुल्क सहुलियत पाँचौँ वर्षबाट सुरु हुने व्यवस्था छ । यसको अर्थ एफटीए लागू हुनेबित्तिकै भारतमा बनेका ईभी शून्य शुल्कमा युरोप पुग्ने छैनन् । भारतमा उत्पादन भएको सुजुकी ई–भिटारा यसअघि नै युरोप निर्यात हुन थालेको छ, तर वर्तमान निर्यात र भविष्यमा एफटीएअन्तर्गत पाइने सुविधा एउटै विषय होइनन् । पाँच वर्षको समयले भारतीय कम्पनीलाई ब्याट्री, विद्युतीय पावरट्रेन र स्थानीय आपूर्ति शृंखला बलियो बनाउने अवसर दिन्छ ।

नेपालका लागि यसको प्रभाव प्रत्यक्षभन्दा अप्रत्यक्ष हुनेछ । नेपाल यो एफटीएको पक्ष नभएकाले भारतमा बनेको गाडी युरोपमा शून्य शुल्क पाउँदैमा नेपाली बजारमा पनि त्यही गाडीको मूल्य स्वतः घट्दैन । नेपालमा लाग्ने भन्सार, अन्य कर, ढुवानी, मुद्रा विनिमय, भेरियन्ट र वितरक लागत आफ्नै व्यवस्थाअनुसार तय हुन्छन् । तर युरोपेली बजार लक्षित गरेर भारतमा उत्पादन बढेमा गाडीको सुरक्षा, सफ्टवेयर, निर्माण गुणस्तर र सप्लाई चेनमा सुधार आउन सक्छ । एउटै उत्पादन आधारबाट नेपालका लागि मोडल उपलब्ध भए नेपाली ग्राहकले पनि त्यसको अप्रत्यक्ष लाभ पाउन सक्छन्, यद्यपि युरोप र नेपाल जाने भेरियन्ट समान हुन्छन् भन्ने सुनिश्चित हुँदैन ।

सम्झौता अझै कानुनी रूपमा लागू भइसकेको छैन । आवश्यक स्वीकृति, प्रमाणीकरण र दुवै पक्षका आन्तरिक प्रक्रिया पूरा भएपछि मात्र शुल्क तथा कोटा कार्यान्वयनमा आउनेछन् । त्यसपछि पनि भारतीय कारले युरोपमा मूल्य, ब्रान्ड विश्वास, बिक्रीपछिको सेवा र स्थापित युरोपेली तथा एसियाली प्रतिस्पर्धीसँग प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्नेछ । एफटीएले भारतलाई युरोपको ठूलो अटो उत्पादन केन्द्र बन्ने अवसर दिएको छ; त्यो अवसरलाई वास्तविक निर्यातमा बदल्ने काम भने कारखाना, प्रविधि र उत्पादनको गुणस्तरले गर्नेछ ।