तीन गुरुयोजना थन्किएपछि चौथो प्रयास : मेट्रो र सुरुङले बदल्ला काठमाडौंको यातायात ?
काठमाडौं । बिहान कार्यालय जाने समय होस् वा साँझ घर फर्किने बेला, काठमाडौंका मुख्य सडकमा केही किलोमिटर दूरी पार गर्नसमेत लामो समय लाग्नु अब नौलो दृश्य रहेन । वर्षौंदेखि सडक विस्तार, चोक सुधार र वैकल्पिक मार्गको चर्चा भइरहे पनि सवारीको चापसँगै समस्या झन् फैलिँदै गएको छ । यही दबाबबीच उपत्यकाको यात्रालाई नै फरक ढंगले चलाउने अर्को ठूलो खाका अगाडि आएको छ ।
नयाँ योजनामा सडक थप्ने मात्रै होइन,
यात्रुको ठूलो संख्या एकैपटक बोक्न सक्ने सार्वजनिक यातायात प्रणालीलाई केन्द्रमा
राखिएको छ । रत्नपार्कदेखि भक्तपुरसम्म मेट्रोरेल, चक्रपथमा द्रुत बस सेवा,
चाबहिल–गौशालामा दुईतले सुरुङमार्ग र विष्णुमती किनारमा आकासे राजमार्गसम्मका
प्रस्ताव यसमा समेटिएका छन् ।
जापानी सहयोग नियोग जाइकाको प्राविधिक
सहयोगमा सरकारले तयार पारेको काठमाडौं उपत्यका सहरी यातायात प्रणाली गुरुयोजनाले
सन् २०५० सम्मको यातायात मागलाई आधार मानेको छ । मेट्रो, सुरुङ, नयाँ पुल, सडक
करिडोर, साइकल लेन, पार्किङ र सार्वजनिक यातायात सुधारका आयोजना कार्यान्वयन गर्न
दुई खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लगानी आवश्यक पर्ने प्रारम्भिक अनुमान गरिएको छ ।
तर यो सबै तत्काल निर्माणमा जान
लागेको आयोजना भने होइन । अहिले गुरुयोजनाको अवधारणा सार्वजनिक भएको हो । छलफलबाट
प्राप्त सुझाव समेटेर यसलाई मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृत गराउने तयारी छ । त्यसपछि
प्राथमिकतामा परेका आयोजनाले सम्भाव्यता अध्ययन, विस्तृत अध्ययन, लगानीको स्रोत र
निर्माण प्रक्रिया जस्ता चरण पार गर्नुपर्नेछ ।
रत्नपार्क–भक्तपुर
मेट्रो किन प्राथमिकतामा ?
काठमाडौं उपत्यकामा उच्च क्षमताको
सार्वजनिक यातायात चलाउन चक्रपथ, उत्तर–दक्षिण र पूर्व–पश्चिम गरी तीन मुख्य
दिशालाई उपयुक्त मानिएको छ । तीमध्ये पूर्व–पश्चिमतर्फको रत्नपार्क–भक्तपुर
मार्गलाई मेट्रोरेलको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनका लागि प्राथमिकतामा राखिएको छ ।
प्रस्तावित मेट्रोरेल करिब १४ दशमलव ६
किलोमिटर लामो हुने अवधारणा छ । काठमाडौंको भित्री सहरी क्षेत्रसँगै
जडीबुटी–कोटेश्वरजस्ता अत्यधिक सवारी चाप हुने खण्डमा यसको केही भाग जमिनमुनिबाट
लैजाने प्रस्ताव गरिएको छ ।
यो रेललाई छुट्टै प्रणालीका रूपमा
मात्र चलाउने सोच छैन । विभिन्न स्थानमा बस द्रुत यातायात प्रणालीसँग जोड्दै
यात्रुलाई सहज रूपमा एउटा साधनबाट अर्को साधनमा सार्ने गरी एकीकृत सार्वजनिक
यातायात सञ्जाल बनाउने अवधारणा अघि सारिएको छ ।
योजना कार्यान्वयनमा आए रत्नपार्क,
कोटेश्वर हुँदै भक्तपुरसम्म दैनिक हुने यात्राको ठूलो हिस्सा सडकमा गुड्ने निजी
तथा साना सार्वजनिक सवारीबाट उच्च क्षमताको सार्वजनिक यातायाततर्फ सार्न सकिने
अपेक्षा गरिएको छ ।
काठमाडौंको यातायात समस्यामा कोटेश्वर
लामो समयदेखि सबैभन्दा ठूलो अवरोध बिन्दुमध्ये एक मानिँदै आएको छ । त्यही कारण
पूर्व–पश्चिम दिशामा उच्च क्षमताको यातायात प्रणाली विकास गर्ने विषयले विशेष
महत्व पाएको देखिन्छ ।
चक्रपथमा
द्रुत बस, चाबहिल–गौशालामा सुरुङ
गुरुयोजनामा चक्रपथमा उच्च क्षमताका
बसका लागि छुट्टै लेनसहित द्रुत बस सेवा सञ्चालन गर्ने प्रस्ताव छ । सामान्य
सवारीको चापबाट अलग राखेर सार्वजनिक बसलाई निश्चित मार्गमा छिटो चलाउने यस्तो
प्रणालीले धेरै यात्रु बोक्न सक्ने अपेक्षा गरिएको छ ।
तर काठमाडौंका सबै सडकमा छुट्टै बस
लेन निकाल्न सहज छैन । विशेषगरी गौशाला–चाबहिल खण्डमा सडकको चौडाइ, सवारी चाप र
आसपासका सांस्कृतिक तथा ऐतिहासिक सम्पदाका कारण सतहमै थप संरचना विकास गर्न कठिन
हुने देखिएको छ ।
यही कारण उक्त खण्डमा करिब एक हजार
५६२ मिटर लामो दुईतले सुरुङमार्गको अवधारणा अघि सारिएको छ ।
हाल सञ्चालनमा रहेको चार लेन सडक
यथावत् राख्दै जमिनमुनि थप चार लेन सडक निर्माण गर्ने प्रस्ताव छ । यसो भए एउटै
खण्डमा सतह र भूमिगत गरी दुई तहबाट सवारी सञ्चालन गर्न सकिनेछ ।
तर प्रस्तावित क्षेत्र संवेदनशील
सम्पदा क्षेत्रसँग जोडिएको छ । त्यसैले ऐतिहासिक, सांस्कृतिक र पुरातात्त्विक
संरचनामा पर्न सक्ने असरको विस्तृत मूल्याङ्कन नगरी आयोजना अघि बढ्न सक्ने अवस्था
छैन । यसका लागि सम्पदा प्रभाव मूल्याङ्कन आवश्यक पर्नेछ ।
त्यसैले अहिले नै चाबहिल–गौशालामा
सुरुङ निर्माण निश्चित भयो भनेर बुझ्नुभन्दा सम्भावित समाधानका रूपमा गुरुयोजनामा
राखिएको प्रस्तावका रूपमा हेर्नु उपयुक्त हुन्छ ।
विष्णुमतीमा
आकासे सडक, महाराजगन्जमा अन्डरपास
गुरुयोजनाको दायरा मेट्रो र सुरुङमा
मात्र सीमित छैन । सडक तथा पुलतर्फ मात्रै १५ वटा आयोजना प्रस्ताव गरिएको छ ।
महाराजगन्ज क्षेत्रमा करिब ३०८ मिटर लामो
अन्डरपास निर्माण गर्ने अवधारणा छ । विष्णुमती नदी करिडोरमा करिब तीन दशमलव चार
किलोमिटर लामो आकासे राजमार्ग बनाउने प्रस्ताव गरिएको छ ।
गौशाला–तीनकुने खण्डको करिब दुई दशमलव
पाँच किलोमिटर सडक विस्तार गर्ने योजना पनि समेटिएको छ । थापाथली–त्रिपुरेश्वर क्षेत्रमा
नयाँ नदी करिडोर विकास गर्ने तथा बागमती नदी करिडोरलाई थप व्यवस्थित बनाउने
प्रस्ताव छ ।
यूएन पार्कको पुल विस्तारसँगै
विष्णुमती, धोबीखोला, कर्मनासा, ग्वार्को र थापाथली क्षेत्रमा नयाँ पुल तथा पुल
पूर्वाधार विकास गर्ने सोच पनि गुरुयोजनामा समेटिएको छ ।
बालाजु–विष्णुमती नदी करिडोर विकास र
चक्रपथलाई भित्री सडकसँग जोड्ने सहायक मार्ग विस्तारलाई पनि भविष्यको यातायात
सञ्जालको हिस्सा बनाइएको छ ।
यसले काठमाडौंको ट्राफिक समस्या
समाधानका लागि कुनै एउटा चोकमा फ्लाइओभर थप्ने वा सडक चौडा गर्ने पुरानै शैलीभन्दा
फराकिलो सोच अघि सारिएको देखाउँछ । सडक, पुल, सार्वजनिक यातायात र नदी करिडोरलाई
एकअर्कासँग जोडेर सञ्चालन गर्ने अवधारणा यसको मुख्य पक्ष हो ।
सडक
होइन, यात्रा गर्ने बानी बदल्ने प्रयास
काठमाडौंमा वर्षौंदेखि ट्राफिक समस्या
बढ्दा पहिलो समाधान सडक चौडा गर्ने, नयाँ लेन थप्ने वा फ्लाइओभर बनाउनेतर्फ
केन्द्रित रहँदै आएको छ । नयाँ गुरुयोजनाले भने सार्वजनिक यातायातलाई बलियो नबनाई
निजी सवारीको बढ्दो संख्या मात्रै धान्न खोज्दा दीर्घकालीन समाधान ननिस्कने संकेत
गरेको छ ।
मुख्य सडकमा युटिलिटी करिडोर निर्माण,
साइकल लेन विकास, चोक सुधार र वैज्ञानिक ट्राफिक व्यवस्थापन प्रणाली विस्तार गर्ने
प्रस्ताव गरिएको छ ।
ठमेलसँगै काठमाडौं, भक्तपुर र
ललितपुरका तीनवटै दरबार क्षेत्रलाई सवारीमुक्त क्षेत्रका रूपमा विकास गर्ने
अवधारणा पनि राखिएको छ ।
अत्यधिक सवारी चाप हुने स्थानमा सडक
किनारको पार्किङ घटाउँदै सडकबाहिर छुट्टै पार्किङ पूर्वाधार विकास गर्ने योजना छ ।
रत्नपार्कजस्ता बढी यात्रु आवागमन हुने क्षेत्रमा यस्तो पार्किङ उपयोगी हुन सक्ने
आकलन गरिएको छ ।
मुख्य सडक बन्द भएको अवस्थामा
एम्बुलेन्स र अन्य अत्यावश्यक सेवा रोकिन नदिन वैकल्पिक आपतकालीन सडक सञ्जाल विकास
गर्ने प्रस्तावसमेत गुरुयोजनामा समेटिएको छ ।
यसले काठमाडौंको यातायात
व्यवस्थापनलाई सवारी कहाँ गुड्छ भन्ने प्रश्नमा मात्र सीमित नराखी मानिस कसरी
यात्रा गर्छन्, कहाँ सवारी राख्छन् र सार्वजनिक यातायात कति सहज छ भन्ने विषयसँग
जोड्न खोजेको देखिन्छ ।
२०५०
को काठमाडौं किन अहिलेबाट सोच्नुपर्यो ?
गुरुयोजनाको आधार काठमाडौं उपत्यकाको
अहिलेको भीड मात्र होइन, आगामी दशकमा बढ्ने जनसंख्या र फैलिँदो बस्ती पनि हो ।
सन् २०११ मा काठमाडौं उपत्यकाको
जनसंख्या करिब २४ लाख २४ हजार रहेकोमा सन् २०२१ सम्म करिब २९ लाख ३६ हजार पुगेको
अनुमान छ । सन् २०५० सम्म उपत्यकाको जनसंख्या ४२ लाखभन्दा माथि पुग्ने प्रक्षेपण
गरिएको छ ।
त्यसमाथि जनसंख्या अब पुरानो सहरी
केन्द्रमा मात्र खुम्चिएको छैन । भक्तपुर, ललितपुर र काठमाडौंका बाहिरी बस्ती
तीव्र रूपमा फैलिरहेका छन् । बसोबासको क्षेत्र टाढिँदै जाँदा दैनिक यात्रा दूरी
पनि बढिरहेको छ ।
अहिले नै गौशाला, चाबहिल, कोटेश्वर र
तीनकुनेजस्ता क्षेत्रमा सवारीको चाप अत्यधिक छ । साँघुरा सडक, अवरोध हुने चोक,
अपर्याप्त पुल, पार्किङको अभाव र कमजोर ट्राफिक व्यवस्थापन काठमाडौंका पुराना
समस्या हुन् ।
अर्कोतर्फ उपत्यकामा दुई सयभन्दा बढी सार्वजनिक यातायात मार्ग सञ्चालनमा रहेको अनुमान छ । सयौं ठूला बस, हजारौं मिनीबस र माइक्रोबस, सयौं टेम्पो तथा हजारौं ट्याक्सी सञ्चालनमा रहे पनि सेवा अझै एकीकृत, सहज र भरपर्दो बन्न सकेको छैन । यही कमजोरीले व्यक्तिगत सवारी, विशेषगरी मोटरसाइकलप्रतिको निर्भरता बढाएको छ ।
त्यसैले भविष्यमा मेट्रो वा द्रुत बस
चल्नु मात्रै सफलताको मापदण्ड हुने छैन । निजी मोटरसाइकल वा कार छोडेर सार्वजनिक
यातायात रोज्न यात्रुलाई समय, सुविधा, सुरक्षा र भरोसा दिन सकिन्छ कि सकिँदैन
भन्ने प्रश्न अझ महत्वपूर्ण हुनेछ ।
सबैभन्दा
ठूलो प्रश्न : कार्यान्वयन
काठमाडौंका लागि यस्तो ठूलो यातायात
गुरुयोजना पहिलो पटक तयार भएको होइन ।
सन् १९९३, २०१२ र २०१७ मा पनि
उपत्यकाको यातायात सुधारका लागि विभिन्न गुरुयोजना तयार भएका थिए । तर ती योजनामा
उल्लेख गरिएका धेरै विषय कागजबाट निर्माणस्थलसम्म पुग्न सकेनन् ।
यही विगतले अहिलेको योजनामाथि
स्वाभाविक प्रश्न उठाएको छ ।
मेट्रो निर्माणमा ठूलो लगानी आवश्यक
पर्छ । सुरुङ र आकासे सडकका लागि जटिल प्राविधिक अध्ययन चाहिन्छ । सम्पदा
क्षेत्रका आयोजनामा सांस्कृतिक र वातावरणीय संवेदनशीलता जोडिन्छ । त्यसमाथि संघीय
सरकार, प्रदेश, स्थानीय तह र यातायातसँग सम्बन्धित विभिन्न निकायबीच दीर्घकालीन
समन्वय आवश्यक हुन्छ ।
अर्थात् आकर्षक नक्सा र महत्वाकांक्षी
आयोजना सूची तयार हुनु पहिलो चरण मात्रै हो । त्यसलाई प्राथमिकतामा राख्ने, लगानी
जुटाउने, अध्ययन पूरा गर्ने र सरकार फेरिँदा पनि नीति नफेरिने सुनिश्चितता अझ कठिन
चरण हुन् ।
काठमाडौंलाई भने दीर्घकालीन सार्वजनिक
यातायात समाधानको आवश्यकता दिनदिनै बढिरहेको छ । सडकमा हरेक वर्ष निजी सवारी
थपिँदै जाने तर ठूलो संख्यामा यात्रु बोक्ने प्रणाली उस्तै रहने हो भने सडक चौडा
पारेर मात्रै ट्राफिक समस्या अन्त्य हुने सम्भावना कम छ ।
नयाँ गुरुयोजनाले कम्तीमा बाटो भने
देखाएको छ—भविष्यको काठमाडौंलाई थप कार र मोटरसाइकल अटाउने सडक मात्र होइन, धेरै
मानिसलाई एकैपटक छिटो, सुरक्षित र भरपर्दो रूपमा गन्तव्यसम्म पुर्याउने सार्वजनिक
यातायात चाहिन्छ ।
तर यसको सफलताको मूल्याङ्कन आज
सार्वजनिक गरिएको नक्साले गर्ने छैन ।
तीनवटा गुरुयोजना थन्किएको इतिहासपछि चौथो प्रयास कागजबाट मेट्रोको लिक, सुरुङ र व्यवस्थित सार्वजनिक यातायातसम्म पुग्छ कि पुग्दैन, वास्तविक परीक्षा त्यही हुनेछ ।
