पुराना ईभी ब्याट्रीको नयाँ काम: ऊर्जा सञ्चय गरेर फास्ट चार्जिङ

काठमाडौँ । ईभी फास्ट चार्ज गर्न चार्जरले मागेजति विद्युत् त्यही क्षण ग्रिडबाट लिनुपर्ने बाध्यता ब्याट्रीमा ऊर्जा भण्डारण गरेर घटाउन सकिन्छ । बेलायतको एलाइ एनर्जीले सार्वजनिक गरेको एमईभी प्रणाली यही अवधारणामा आधारित छ । यसले पुनः प्रयोग गरिएका ईभी ब्याट्रीमा बिस्तारै ऊर्जा जम्मा गर्छ र गाडी जोडिएपछि त्यही ऊर्जा उच्च पावरमा उपलब्ध गराउँछ ।

कम्पनीका दुई मोडलमध्ये एमईभी२०० मा १५५ किलोवाट आवर ऊर्जा भण्डारण र २०० किलोवाट डीसी चार्जिङ क्षमता छ । एमईभी३०० मा २३२ किलोवाट आवर भण्डारण र ३०० किलोवाट चार्जिङ क्षमता राखिएको छ । यी दुई संख्या फरक कुरा हुन् । किलोवाट आवरले कति ऊर्जा सञ्चय हुन्छ भन्ने जनाउँछ भने किलोवाटले त्यो ऊर्जा गाडीमा कति छिटो पठाउन सकिन्छ भन्ने देखाउँछ ।

यसको काम गर्ने तरिका पानीको ट्यांकीसँग तुलना गरेर बुझ्न सकिन्छ । सानो पाइपबाट लामो समय लगाएर ट्यांकी भरिन्छ र आवश्यक पर्दा ठूलो धाराबाट पानी निकालिन्छ । ब्याट्रीमा आधारित चार्जिङमा पनि कम पावरको आपूर्तिबाट समय लगाएर ऊर्जा सञ्चय गरिन्छ । त्यसैले केही समयका लागि चार्जरले ग्रिडबाट तत्काल लिइरहेको पावरभन्दा बढी पावर गाडीलाई दिन सक्छ । यसरी विद्युत् आपूर्ति र गाडी चार्ज गर्ने समयबीचको अन्तर व्यवस्थापन गरिन्छ ।

तर सञ्चित ऊर्जा घट्दै गएपछि त्यसलाई फेरि भर्नुपर्छ । लगातार गाडी आइरहने र चार्जिङमा खर्च भएको ऊर्जा ग्रिडबाट भरिनेभन्दा बढी हुने अवस्थामा उच्च पावरको सेवा उही गतिमा जारी राख्न सकिँदैन । यसको प्राविधिक अर्थ, ब्याट्रीले तत्कालको उच्च माग धान्न सघाउँछ; लामो अवधिमा उपलब्ध हुने कुल ऊर्जा भने विद्युत् आपूर्ति र रिचार्ज गर्न पाउने समयमा निर्भर रहन्छ ।

एमईभीका दुवै मोडलले सामान्य व्यवस्थामा १६ देखि १२५ एम्पियरको थ्री–फेज आपूर्ति स्वीकार गर्छन् । दुईवटा सीसीएस२ कनेक्टरबाट एउटा गाडीलाई पावर दिन वा दुई गाडीबीच बाँड्न सकिन्छ । तर दुई कनेक्टर हुनुको अर्थ प्रत्येकमा छुट्टाछुट्टै पूरा २०० वा ३०० किलोवाट उपलब्ध हुनु होइन । कम्पनीको विवरणमा एमईभी३०० ले उपयुक्त ८०० भोल्टको गाडीलाई अधिकतम ३०० किलोवाट दिन सक्छ भने ४०० भोल्टको गाडीका लागि करिब १६० किलोवाट उल्लेख छ । गाडीले स्वीकार गर्ने पावर र ब्याट्रीको अवस्थाले पनि वास्तविक चार्जिङ गति निर्धारण गर्छ ।

यसमा प्रयोग हुने ‘पुराना ब्याट्री’लाई कामै नलाग्ने ब्याट्री भनेर बुझ्न मिल्दैन । एलाइले परीक्षण र छनोट गरेका ईभी ब्याट्री प्याक पुनः प्रयोग गर्ने बताएको छ । गाडीबाट हटाइएको ब्याट्रीमा ऊर्जा भण्डारणका लागि उपयोगी क्षमता बाँकी हुन सक्छ । एमईभीमा दुई वा तीनवटा प्याक राखिन्छन् र प्रत्येकको आफ्नै ब्याट्री व्यवस्थापन प्रणाली तथा पावर रूपान्तरण गर्ने उपकरण हुन्छ । एउटा प्याकको मर्मत गर्दा अरूबाट काम जारी राख्न सकिने संरचना बनाइएको छ ।

नेपालमा यस्तो प्रविधिको उपयोगिता मूल्यांकन गर्दा दैनिक कति गाडी आउँछन् भन्नेभन्दा पनि ती गाडी कुन समयमा आउँछन् र कति ऊर्जा चाहिन्छ भन्ने हिसाब आवश्यक हुन्छ । उदाहरणका लागि, गाडी आउनेबीच लामो अन्तर हुने स्थानमा ब्याट्री फेरि भर्ने समय मिल्न सक्छ । एउटै समयमा धेरै गाडी फर्किने फ्लीट डिपोमा पनि पहिले सञ्चय गरेको ऊर्जा उपयोगी हुन सक्छ । दिनभर उच्च माग रहने स्टेसनमा भने ब्याट्रीको आकारसँगै नियमित विद्युत् आपूर्ति पर्याप्त हुनु आवश्यक हुन्छ । यो कार्यप्रणालीबाट निकाल्न सकिने उपयोगिता हो; नेपालमा प्रमाणित व्यावसायिक नतिजा भने होइन ।

यसले ट्रान्सफर्मर वा विद्युत् जडानको क्षमता तत्काल बढाउनुपर्ने आवश्यकता केही स्थानमा टार्न सक्ने भए पनि भण्डारण उपकरणको आफ्नै लागत हुन्छ । ब्याट्री, सुरक्षा प्रणाली, मर्मत, ऊर्जा भण्डारण तथा रूपान्तरणमा हुने क्षति र भविष्यमा प्याक फेर्नुपर्ने खर्चसमेत जोडेर तुलना गर्नुपर्छ । कम्पनीले एमईभीको प्रारम्भिक मूल्य बेलायती भ्याटबाहेक ७० हजार पाउन्डबाट सुरु हुने जनाएको छ । डेलिभरी सन् २०२७ को दोस्रो त्रैमासिकदेखि अपेक्षा गरिएको छ ।

नेपालमा कुनै स्थानका लागि यस्तो प्रणाली छनोट गर्ने आधार चार्जरमा लेखिएको अधिकतम किलोवाट मात्रै हुन सक्दैन । उपलब्ध विद्युत् जडानबाट चौबीस घण्टामा कति ऊर्जा लिन सकिन्छ, व्यस्त समयमा कति ऊर्जा चाहिन्छ र अर्को व्यस्त समय आउनुअघि ब्याट्री भरिन्छ कि भरिँदैन भन्ने हिसाब निर्णायक हुन्छ । यही हिसाब मिलेमा कम क्षमताको जडानबाट पनि आवश्यक समयमा फास्ट चार्जिङ दिने विकल्प खुल्छ ।