चिनियाँ ईभी सस्तो किन बन्छन् ? मूल्यको अन्तर ब्याट्रीमा मात्रै छैन

उस्तै आकारका इलेक्ट्रिक गाडीमा चिनियाँ विकल्पको मूल्य कम देखिँदा प्रश्न उठ्छ—उत्पादन सस्तो परेको हो कि गुणस्तरमा सम्झौता गरिएको हो ? यसको उत्तर गाडीमा देखिने स्क्रिन, सिट वा मोटरमा मात्रै भेटिँदैन । ब्याट्री कहाँ र कसरी बन्यो, आपूर्तिकर्ता कति नजिक छन्, डिजाइनमा कति पुर्जा चाहिन्छन् र एउटै उत्पादन प्रणालीबाट कति गाडी बन्छन् भन्ने कुराले पनि लागत निर्धारण गर्छ । तर सबै चिनियाँ ईभी सबै युरोपेली गाडीभन्दा सस्ता हुन्छन् भन्ने निष्कर्ष पनि सही हुँदैन । समान आकार, ब्याट्री क्षमता, उपकरण र बिक्री बजार मिलाएर तुलना गर्नुपर्छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय ऊर्जा एजेन्सीको सन् २०२५ को विश्लेषणले चीनमा ब्याट्री इलेक्ट्रिक कारको उत्पादन लागत विकसित अर्थतन्त्रहरूको तुलनामा ३० प्रतिशतभन्दा बढी कम रहेको देखाएको छ । उक्त तुलनामा ७५ किलोवाट–आवर ब्याट्री र १५० किलोवाटको विद्युतीय ड्राइभ प्रणाली भएको सानो एसयूभीलाई आधार बनाइएको थियो । लागत अन्तरको करिब एकतिहाइ ब्याट्रीसँग सम्बन्धित थियो । अर्थात् बाँकी अन्तर गाडीका अन्य भाग र उत्पादन प्रक्रियाबाट आएको थियो । यो कुनै दुई ब्रान्डको शोरुम मूल्यको तुलना होइन; निश्चित आधारमा गरिएको उत्पादन लागतको विश्लेषण हो ।

ब्याट्री सस्तो हुँदा मात्रै पुग्दैन

ब्याट्रीमा चीनको लागत लाभ भने उल्लेखनीय छ । एजेन्सीको सन् २०२६ को प्रतिवेदनअनुसार सन् २०२५ मा चीनको औसत ब्याट्री प्याक मूल्य युरोपभन्दा ३५ प्रतिशत कम थियो । यसको अर्थ पूरा गाडी पनि त्यति नै प्रतिशत सस्तो हुन्छ भन्ने होइन । ब्याट्रीको रसायनले समेत फरक पार्छ । एलएफपी अर्थात् लिथियम आइरन फस्फेट ब्याट्रीमा निकल र कोबाल्ट चाहिँदैन, जसले महँगा धातुमाथिको निर्भरता घटाउँछ । तर सामान्यतः यसको ऊर्जा घनत्व एनएमसी अर्थात् निकल–म्याङ्गानिज–कोबाल्ट ब्याट्रीभन्दा कम हुन्छ । समान ऊर्जा अटाउन वजन वा ठाउँ बढी चाहिन सक्छ । त्यसैले सस्तो रसायन रोज्नु मात्रै पर्याप्त हुँदैन; गाडीको डिजाइनले त्यसलाई उपयोगी बनाउनुपर्छ ।

चिनियाँ उत्पादकको अर्को बल ब्याट्रीदेखि गाडीसम्म जोडिएको आपूर्ति सञ्जाल हो । सन् २०२५ मा विश्वको ब्याट्री सेल उत्पादनको ८० प्रतिशतभन्दा बढी चीनमा केन्द्रित थियो । क्याथोडमा प्रयोग हुने सक्रिय पदार्थको करिब ८५ प्रतिशत र एनोडको ९० प्रतिशतभन्दा बढी उत्पादन पनि त्यहीँ थियो । कच्चा पदार्थ प्रशोधन, सेल, इलेक्ट्रोनिक्स र गाडी उत्पादन एउटै औद्योगिक सञ्जालमा हुँदा आपूर्तिकर्तासँग समन्वय र ठूलो परिमाणमा खरिद गर्न सहज हुन्छ । धेरै गाडीमा एउटै पुर्जा प्रयोग गर्न सक्दा डिजाइन, उपकरण र कारखानामा गरिएको लगानी पनि बढी युनिटमा बाँडिन्छ । कम ज्यालाले मात्रै यस्तो सञ्जालको फाइदा व्याख्या गर्न सक्दैन ।

प्रविधिको अन्तर पनि महँगो उपकरण थप्ने क्षमतामा मात्रै छैन । कम सामग्री र कम चरणबाट गाडी बनाउने डिजाइन उत्तिकै महत्त्वपूर्ण हुन्छ । म्याकिन्सेको विश्लेषणमा केही चिनियाँ उत्पादकले समान ब्याट्री क्षमतामा पनि सरल संरचना, कम पुर्जा र किफायती रसायनबाट लागत घटाएका छन् । ‘सेल–टु–प्याक’ डिजाइनमा सेललाई पहिले छुट्टाछुट्टै मोड्युलमा राख्ने चरण हटाएर सीधै प्याकमा समेटिन्छ । यसले मोड्युलका आवरण, जडान र केही तारको आवश्यकता घटाउन सक्छ । सुरुबाटै ब्याट्रीलाई केन्द्रमा राखेर बनाइएको प्लेटफर्म र पेट्रोल, हाइब्रिड तथा इलेक्ट्रिक संस्करणका लागि साझा बनाइएको प्लेटफर्ममा पनि सामग्री तथा ठाउँको उपयोग फरक पर्न सक्छ । यद्यपि साझा प्लेटफर्मले दिने लगानी बचतको आफ्नै व्यावसायिक उपयोगिता हुन्छ ।

युरोपेली उत्पादकले यो लागत अन्तर घटाउन सक्दैनन् भन्ने पनि होइन । ऊर्जा एजेन्सीको ब्याट्री सेल उत्पादनसम्बन्धी मोडेलमा युरोप र चीनबीचको अन्तर घटाउने सम्भावनाको करिब आधा हिस्सा उत्पादन दक्षता र स्वचालनसँग जोडिएको छ । सस्तो खनिज तथा ब्याट्री सामग्रीको पहुँचको योगदान करिब ३० प्रतिशत छ । यसले प्रविधिको प्रतिस्पर्धा रेन्ज वा चार्जिङको घोषणामा मात्रै नभई कारखानाको काम गर्ने तरिकामा पनि भइरहेको देखाउँछ । ब्रान्डको राष्ट्रियताभन्दा उत्पादनस्थल छुट्याउनु पनि आवश्यक छ—युरोपेली ब्रान्डले चीनमा बनाएको गाडीले त्यहाँको आपूर्ति सञ्जाल प्रयोग गर्न सक्छ ।

सरकारी सहयोग र मूल्य प्रतिस्पर्धाको भूमिका

चीनको लागत लाभ बुझ्दा सरकारी सहयोगलाई बाहिर राख्न मिल्दैन । युरोपेली आयोगले सन् २०२४ मा सम्पन्न अनुसन्धानमा चीनको ब्याट्री इलेक्ट्रिक सवारी मूल्य शृङ्खलाले अनुचित सरकारी अनुदानबाट लाभ पाएको र त्यसले युरोपेली उत्पादकलाई आर्थिक क्षतिको खतरा सिर्जना गरेको निष्कर्ष निकालेको थियो । त्यसपछि आयोगले अतिरिक्त प्रतिपूरक आयात शुल्क लगायो । चीनले उक्त कदमलाई विश्व व्यापार संगठनमा चुनौती दिएको छ । त्यसैले सरकारी सहयोगको प्रश्न वास्तविक व्यापार विवाद हो । तर त्यसैलाई सबै मूल्य अन्तरको पूर्ण व्याख्या मान्दा उत्पादन दक्षता, ब्याट्री र डिजाइनबाट आएको लाभ ओझेलमा पर्छ ।

बजारमा देखिने छुटको अर्को हिस्सा तीव्र प्रतिस्पर्धासँग सम्बन्धित छ । ऊर्जा एजेन्सीको सन् २०२६ को प्रतिवेदनले चीनको घरेलु मूल्य प्रतिस्पर्धाले उत्पादकको नाफामा दबाब परेको र उनीहरू विदेशमा बढी प्रतिफल खोज्न अग्रसर भएको उल्लेख गर्छ । यसबाट कारखानामा लागत घट्नु र कम्पनीले आफ्नो नाफा घटाएर मूल्य कम गर्नु अलग कुरा हुन् भन्ने बुझिन्छ । उत्पादन सस्तो भएको लाभ ग्राहकसम्म कति पुग्छ भन्ने निर्णय कम्पनीको बजार रणनीतिले पनि गर्छ । आजको मूल्य कटौतीलाई आधार बनाएर भविष्यमा पनि त्यही दरमा मूल्य घटिरहन्छ भन्न सकिँदैन ।

नेपालमा यो विषय बुझ्दा चीनको घरेलु मूल्यलाई सीधै रुपैयाँमा रूपान्तरण गरेर तुलना गर्नु उपयोगी हुँदैन । यहाँ आइपुग्दा निर्यात संस्करणको उपकरण, ढुवानी, बिमा, लागू कर, विनिमय दर तथा वितरकको बिक्री र सेवा खर्च जोडिन्छन् । उस्तै देखिने मोडलमा ब्याट्री, मोटर, चार्जिङ क्षमता वा सुरक्षा उपकरण फरक हुन सक्छन् । त्यसैले चीनमा उत्पादन लागत कम छ भन्ने तथ्यले नेपालमा कति मूल्य उचित हो भन्ने प्रश्नको पूर्ण उत्तर दिँदैन । त्यसका लागि यहाँ उपलब्ध ठ्याक्कै भेरियन्ट र त्यससँग आउने सेवाको तुलना चाहिन्छ ।

नेपाली खरिदकर्ताका लागि कम मूल्य उत्पादन दक्षताको लाभ हुन सक्छ; त्यसलाई स्वतः कम गुणस्तरको प्रमाण मान्न मिल्दैन । महँगो मूल्य पनि स्वतः राम्रो गाडीको प्रमाण होइन । निर्णय गर्दा सम्बन्धित संस्करणको स्वतन्त्र सुरक्षा परीक्षण, ब्याट्री वारेन्टीका सर्त, चार्जिङ अनुकूलता, मर्मत क्षमता र स्पेयर पार्ट्सको उपलब्धता हेर्नुपर्छ । चिनियाँ ईभीको लागत लाभ बुझ्ने उपयोगी आधार ब्याट्री, डिजाइन, आपूर्ति सञ्जाल, ठूलो उत्पादन परिमाण र प्रतिस्पर्धाको संयुक्त प्रभाव हो । तर त्यो लाभ दीर्घकालीन स्वामित्वमा कति उपयोगी हुन्छ भन्ने कुरा नेपालमा पाइने गाडी र त्यसलाई साथ दिने सेवाले तय गर्छ ।