५२ किलोवाट–आवर ब्याट्री भएका दुई ईभीको दक्षता किन बराबर भएन?
काठमाडौं । दुईवटा ईभीमा समान ५२ किलोवाट–आवरको ब्याट्री छ भने दुवैले लगभग बराबर दूरी पार गर्नुपर्ने हो? सामान्य हिसाबले त्यस्तै लाग्छ । तर ब्याट्रीले कति ऊर्जा भण्डारण गर्छ भन्ने एउटा कुरा हो, गाडीले त्यो ऊर्जा कति प्रभावकारी रूपमा प्रयोग गर्छ भन्ने अर्कै । यही कारण समान क्षमताको ब्याट्री भएका दुई ईभीको वास्तविक रेन्ज र चार्जिङ अनुभव फरक हुन सक्छ ।
सन् २०२६ को युरोचार्ज र्यालीमा
फक्सवागन आईडी पोलो र रेनो ५ ई–टेकलाई यही आधारमा तुलना गरिएको थियो । दुवैमा
चालकले प्रयोग गर्न पाउने ५२ किलोवाट–आवर ब्याट्री थियो । हंगेरीको टाटादेखि
अस्ट्रियाको टुराखर होहेसम्मको यात्रामा करिब ८० प्रतिशत राजमार्ग र बाँकी पहाडी
सडक समेटिएको थियो । तापक्रम ६ देखि २० डिग्री सेल्सियसबीच थियो भने बाटोमा बादल र
केही वर्षाको अवस्था पनि थियो ।
यस चरणमा रेनो ५ ले प्रतिएक सय
किलोमिटर १८.२ किलोवाट–आवर ऊर्जा खर्च गर्दा आईडी पोलोको खपत १७.२ किलोवाट–आवर
रह्यो । अर्थात् पोलो करिब ५.५ प्रतिशत बढी ऊर्जा–कुशल देखियो । यही खपतलाई ५२
किलोवाट–आवर ब्याट्रीसँग हिसाब गर्दा पोलोको अनुमानित रेन्ज ३०२ किलोमिटर र रेनोको
२८६ किलोमिटर आयो—एउटै ब्याट्रीबाट १६ किलोमिटरको अन्तर । १९९ किलोमिटरको अर्को
राजमार्ग खण्डपछि पनि रेनोमा २४ प्रतिशत र पोलोमा ३२ प्रतिशत चार्ज बाँकी थियो ।
यो अन्तर ब्याट्री ठूलो वा सानो भएका
कारण आएको होइन । राजमार्गको गतिमा गाडीको आकार, अगाडिको क्षेत्रफल र हावालाई
चिर्दा पर्ने प्रतिरोधले ऊर्जा खपतमा ठूलो भूमिका खेल्छ । टायरको चौडाइ र रोलिङ
रेजिस्टेन्स, गाडीको तौल, मोटर तथा इन्भर्टरको दक्षता, ड्राइभट्रेनमा हुने ऊर्जा
क्षति र तापक्रम नियन्त्रणका लागि प्रयोग हुने बिजुलीले पनि अन्तिम रेन्ज बदल्छ ।
एउटै ऊर्जा बोकेर हिँडे पनि कम ऊर्जा खर्च गर्ने गाडी स्वाभाविक रूपमा केही
टाढासम्म पुग्छ ।
सहर र राजमार्गमा एउटै गाडीको नतिजा
पनि फरक हुन सक्छ । सहरमा गति कम हुने र रिजेनेरेटिभ ब्रेकिङबाट केही ऊर्जा फिर्ता
लिन सकिने भएकाले एरोडाइनामिक फरक कम देखिन सक्छ । तर गति बढ्दै जाँदा हावाको
प्रतिरोध तीव्र रूपमा बढ्छ । त्यसैले सहरमा लगभग बराबर देखिने दुई ईभीमध्ये एउटा
राजमार्गमा बढी ऊर्जा खर्च गर्ने हुन सक्छ । उकालो, चिसो मौसम, क्याबिन हिटिङ वा
कुलिङ र यात्रुको भार थपिँदा यो अन्तर अझ बदलिन सक्छ ।
रेन्जसँगै चार्जिङमा पनि ब्याट्रीको
क्षमता मात्र पर्याप्त सूचक होइन । आईडी पोलोले अधिकतम १०५ किलोवाट डीसी चार्जिङ
लिने र १० देखि ८० प्रतिशत पुग्न करिब २४ मिनेट लाग्ने आधिकारिक विवरण छ । रेनो ५
को ५२ किलोवाट–आवर भेरियन्टले अधिकतम १०० किलोवाट डीसी चार्जिङ लिन्छ र १५ देखि ८०
प्रतिशत पुग्न करिब ३० मिनेट लाग्ने बताइएको छ । र्यालीको ६२५ किलोमिटर यात्रामा
पोलोले चार्जिङमा करिब २५ मिनेट कम खर्च गरेको विवरण छ, तर दुवै गाडीले समान स्टेट
अफ चार्जबाट एउटै चार्जरमा चार्ज गरेका थिएनन् । त्यसैले यसलाई नियन्त्रित चार्जिङ
परीक्षणको ठ्याक्कै नतिजा मान्न मिल्दैन ।
चार्जरमा लेखिएको अधिकतम पावर र
गाडीले लामो समयसम्म लिन सक्ने पावर पनि फरक कुरा हुन् । ब्याट्री धेरै चिसो वा
तातो हुँदा बीएमएसले सुरक्षाका लागि चार्जिङ पावर घटाउन सक्छ । ब्याट्री
प्रि–कन्डिसनिङ, चार्जिङ कर्भ, सेलको तापक्रम, स्टेट अफ चार्ज र चार्जरको वास्तविक
आउटपुटले प्रतीक्षा समय निर्धारण गर्छन् । उदाहरणका लागि, १०५ किलोवाटको अधिकतम
पावर केही मिनेट मात्र उपलब्ध हुने गाडीभन्दा ९० किलोवाट वरिपरि लामो समय टिकाउने
गाडी व्यावहारिक रूपमा छिटो चार्ज हुन सक्छ ।
नेपालमा ईभी रोज्दा यो विषय अझ
सान्दर्भिक हुन्छ । काठमाडौंको भीडमा देखिएको रेन्जलाई पृथ्वी राजमार्ग, बीपी
राजमार्ग वा पोखरा–मुस्ताङको उकालो यात्रासँग सीधा तुलना गर्न मिल्दैन । यहाँको
भौगोलिक उचाइ, उकालो–ओरालो, यात्रुको भार, टायर प्रेसर, वातानुकूलन र उपलब्ध
चार्जरको क्षमताले वास्तविक नतिजा बदल्न सक्छ । ओरालोमा रिजेनेरेटिभ ब्रेकिङबाट
ऊर्जा फिर्ता आउन सक्छ, तर ब्याट्री शतप्रतिशत नजिक हुँदा त्यसको क्षमता सीमित हुन
सक्छ ।
त्यसैले ईभी किन्दा “ब्याट्री कति किलोवाट–आवरको हो?” भनेर मात्र निर्णय गर्नु अपूरो हुन्छ । प्रमाणित रेन्ज कुन परीक्षण प्रणालीको हो, प्रतिएक सय किलोमिटर ऊर्जा खपत कति छ, प्रयोग गर्न मिल्ने ब्याट्री क्षमता कति हो, डीसी चार्जिङ कर्भ कस्तो छ र वास्तविक सडक परीक्षणले के देखाउँछ भन्ने पनि हेर्नुपर्छ । ठूलो ब्याट्रीले सम्भावित रेन्जको आधार दिन्छ; त्यो ऊर्जाबाट कति किलोमिटर निकालिन्छ भन्ने निर्णय भने सम्पूर्ण गाडीको इन्जिनियरिङले गर्छ ।
